Ubezpieczenie projektowe dróg – ubezpieczeniowe Eldorado?

Wykorzystanie funduszy unijnych wiąże się nieodłącznie z procesem zakupu usługi budowlanej w ramach procedury przetargu publicznego. Kontrakty pomiędzy inwestorami publicznymi (zwykle Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad) a wykonawcami oparte są najczęściej na warunkach kontraktowych FIDIC[1], przy czym jednym z elementów takiego kontraktu są opisane warunki ubezpieczenia. Zawarte w nich wytyczne dotyczące programów ubezpieczeniowych przenoszą w większości przypadków obowiązek ubezpieczenia na generalnego wykonawcę.Dodatkowo, narzucają szczegółowe wytyczne dotyczące określonych klauzul (np. brak klauzul regulujących 106 lub 112), limitów (np. klauzula usunięcia pozostałości po szkodzie min. 20% wartości szkody), okresu lub zakresu ubezpieczenia (np. ryzyka Zamawiającego), czy wskazują maksymalną akceptowaną przez inwestora franszyzę redukcyjną (np. 5.000,- PLN lub 20.000,- PLN).

Taka konstrukcja sprawia, iż aby móc spełnić wymagania inwestora, negocjacje pomiędzy ubezpieczycielami i ubezpieczającym (wykonawcą), sprowadzają się często do dyskusji o możliwości spełnienia postanowień kontraktowych. 

Po stronie ubezpieczyciela pozostaje zatem możliwość:

1. Przedstawienia oferty, polegającej na wykonaniu wyłącznie wyceny tak określonego zakresu ubezpieczenia.
2. Podjęcie próby negocjacji warunków ubezpieczenia z generalnym wykonawcą, a pośrednio również inwestorem.
3. Odmowa przedstawienia oferty, ze względu na nieakceptowalne warunki brzegowe, określone w specyfikacji przetargowej.

Odmowa przedstawienia oferty jest najprostszą opcją dla ubezpieczyciela, ale przede wszystkim wyłącza ubezpieczyciela z walki konkurencyjnej i skazuje go na „niebyt” rynkowy oraz przypisowy w tym segmencie.

Rozmowy z zaangażowaniem wszystkich interesariuszy umożliwiają dostosowanie kształtu ochrony ubezpieczeniowej do wymagań inwestora i możliwości ubezpieczyciela. Największą szansę pozytywnego uzgodnienia zmian kontraktowych ma podjęcie negocjacji przed podpisaniem kontraktu.

Wyłącznie wycena, to postawienie ubezpieczyciela w pozycji „kwotuj” lub „odmów” i obarczona jest ryzykiem nieadekwatnej wyceny danego ryzyka ze względu na silną presję rynku na cenę ubezpieczenia.

Pamiętając o powyższym, przyjrzyjmy się bliżej specyfice kontraktów na budowę dróg krajowych i autostrad.

Charakteryzują się one wysokimi sumami ubezpieczenia i niską wartością PML[1]. W najprostszym ujęciu oznacza to dla ubezpieczyciela wysoką składkę przypisaną i potencjalnie niską maksymalną szkodę.

Należy pamiętać, iż ubezpieczenie budowlane charakteryzuje się długim czasem zaangażowania ubezpieczyciela. Okres ubezpieczenia może obejmować fazę projektowania (6-12 miesięcy), fazę wykonania robót (18 – 36 miesięcy) oraz następującą po niej bezpośrednio fazę okresów konserwacji i/lub gwarancji. W tak długim okresie ważnym elementem procesu oceny ryzyka jest uwzględnienie przede wszystkim ekspozycji na szkody związane z powtarzalnością zjawisk pogodowych.

W trakcie naszej analizy zaobserwowaliśmy, iż kontrakty drogowe charakteryzują się nie tylko narażeniem na czynniki atmosferyczne. Ze względu na stopień skomplikowania prac kontraktowych, zmiany w reżimach technologicznych oraz technologiach wykonania oraz ograniczenia związane z zasobami kadrowymi wykonawców (rotacja doświadczonych pracowników), dużą wartość szkód w naszym portfelu kontraktów drogowych zajmowały szkody związane z błędami ludzkimi, występujące na etapie wykonania (klauzula ubezpieczenia części wadliwych) oraz po zakończeniu robót kontraktowych (etap konserwacyjno – gwarancyjny).

Jednocześnie po stronie inwestorów występowała coraz większa presja na zwiększanie limitów odpowiedzialności ubezpieczyciela i zakresu ubezpieczenia, przy braku możliwości stosownego urealnienia składki ubezpieczeniowej za takie ryzyko, ze względu na wysoką konkurencję na rynku ubezpieczeń.

W tym czasie obserwowaliśmy także zjawisko rozpowszechnienia się wiedzy na temat projektowych ubezpieczeń technicznych. Pierwsza perspektywa unijna pozwoliła spopularyzować ten segment rynku, dzięki czemu zarówno pośrednicy, jak i klienci zaczęli bardzo dobrze je rozumieć i nauczyli się korzystać z dobrodziejstw szerokiej ochrony ubezpieczeniowej. Skończyły się czasy, kiedy klienci wnioskowali o włączenie do umowy restrykcyjnych przecież klauzul 102 lub 112, a włączenie klauzul obejmujących szkody w wadliwie zaprojektowanym lub niewłaściwie wykonanym przedmiocie kontraktu przestało być wyjątkiem.

Mając wiedzę o frekwencyjności szkód na kontraktach drogowych oraz ich średniej wartości możemy pokusić się o przykładową symulację opłacalności kontraktu.

Założenia:

1.       Suma ubezpieczenia: 200.000.000,- PLN

2.       Okres realizacji kontraktu: 2 lata + 36 miesięcy ochrony konserwacyjnej

3.       Franszyza redukcyjna: 5.000,- PLN (wymagana przez inwestora)

4.       Stawka (negocjowana) na poziomie 1,2 promila od wartości kontraktowej

5.       Obciążenia prowizyjne: 15%

Składka przypisana brutto: 240.000,- PLN

Składka pracująca na ryzyko (tj. składka przypisana brutto, pomniejszenie o koszty prowizji): 204.000,- PLN

Celowo pomijamy w przykładzie koszty kapitału, reasekuracji, koszty administracyjne i koszty likwidacji szkód.

Przy prawidłowo oszacowanym ryzyku, w ciągu okresu budowy powinniśmy się spodziewać co najmniej dwóch do trzech deszczów nawalnych powodujących stratę (średnia szkoda 100-150 tys. PLN) oraz mając na uwadze niską franszyzę redukcyjną, kilku drobnych szkód kradzieżowych. To dodatkowe 20-30 tys. PLN. ,,Wisienką na torcie” pozostają szkody z klauzuli części wadliwych (coraz częściej występujące) oraz z klauzuli 004. (a jakże, są… stare underwritingowe powiedzenie „widziałeś kiedyś szkodę z klauzuli 004” niestety stało się nieaktualne).

A przecież na wyniki działalności ubezpieczycieli wpływają nie tylko szkody wypłacone. To również rezerwy (szkodowe, statystyczne) oraz koszty (np. kapitału, reasekuracji, administracyjne), które ubezpieczyciel pokrywa w ramach prowadzenia swojej działalności. 

Jeżeli w 2017 roku zebraliśmy jako ubezpieczyciel 240.000 PLN składki przypisanej, to możemy się spodziewać, że już w trakcie trwania kontraktu w ramach odszkodowań wypłacimy co najmniej wartość równą składce przypisanej brutto. A przecież mówimy tylko o spodziewanych szkodach frekwencyjnych, bez uwzględnienia ryzyka powstania dużej szkody (katastroficznej czy np. poważnego błędu projektowego). Powiększając to o narzuty kosztowe oraz narzut na duże szkody, krótko mówiąc, przy braku możliwości negocjowania warunków ubezpieczenia lub adekwatnej wyceny, na ubezpieczeniu dróg z pewnością stracimy.

Oczywiście w ramach ubezpieczenia można w pewnym zakresie korygować spodziewany wynik techniczny na rachunku poprzez szczególne postanowienia polisy. Wording monachijski przewiduje w swoim katalogu klauzule regulujące postanowienia podstawowe OWU (np. klauzula 106 – reżim odcinków lub klauzula 121 - specjalne postanowienia dotyczące ścianek szczelnych/szczelinowych i palowania). Są również franszyzy redukcyjne, które powinny zobligować ubezpieczającego do większej dbałości o prowadzenie prac (patrz osobny artykuł Andrzeja Liwacza o potrzebie udziałów własnych

Szkód związanych z opadami atmosferycznymi można by uniknąć, a przynajmniej mocno je ograniczyć w przypadku zapewnienia adekwatnego odwodnienia odcinków budowy, również wprowadzając zalecenia wypracowane wspólnie z inżynierami oceny ryzyka, zatrudnianymi przez ubezpieczycieli.

Niestety w przypadku inwestycji drogowych utrudnieniem w wykorzystaniu powyższych narzędzi jest potrzeba dochowania procedur, związanych z prawem zamówień publicznych i długich negocjacji z inwestorami (zamawiającymi).